Quanto vale “sul campo”, cioé in pista, la nuova Ferrari F10? Questo è il dubbio che attanaglia tutti gli appassionati e gli stessi tecnici che l’hanno costruita.

La F10 appare bellissima, su questo non ci piove. La rende slanciata quel lungo musetto appuntito, più a sbalzo rispetto alla monoposto dello scorso anno. E l’interasse aumentato di circa 20 lunghissimi centimetri. Un’eternità per le F.1 che di solito hanno un passo di tre metri; ma quest’anno c’è la necessità di alloggiare dietro le spalle del pilota un serrbatoio di dimensioni praticamente doppie - 240 litri contro i 130 dello scorso anno - e quindi costruire monoposto più lunghe è diventata una necessità. Con buona pace del pilota che dovrà arrangiarsi nei tornanti di Montecarlo per farla voltare come si deve.

Ma anche se la F10 è bellissima, in F.1 non conta perché il design non attribuisce punti iridati. E allora cerchiamo di capire se la Ferrari F10 ha le carte in regola per diventare vincente nel 2010.

Nessuno al momento sa quanto vale in pista la F10 perché - non lo diciamo noi ma Alonso - saranno necessari almeno due test per capirne il potenziale e poterla paragonare con i rivali. E forse non basteranno nemmeno perché tutti nei primi test faranno pretattica per imbrogliare le carte. Molti gireranno magari col pieno di benzina per confondere le idee; poiché oggi sulle monoposto si possono imbarcare fino a 170 kg extra di peso/benzina, il divario tra chi è scarico e chi è carico non sarà più di due secondi e mezzo come l’anno scorso ma potrà arrivare fino a cinque secondi pieni. Quindi, attenzione a basare una classifica di merito sui primi rilievi cronometrici dei test. Perché non saranno indicativi.

Come capire quanto vale davvero la F10? Una prima risposta viene dai “numeri” che i progettisti hanno rivelato a mezza voce, quasi controvoglia, per non fornire informazioni preziose ai rivali. Nick Tombazis, l’ingegnere greco che ricopre il ruolo di chief designer (ovvero il progettista della monoposto) ha spiegato che il punto debole della F60 dello scorso anno era la scarsa deportanza posteriore. La Ferrari del 2009 aveva cioé poco grip. perché all’inizio era priva del famoso fondo double decker, quello con il “buco” inventato da Ross Brawn per la sua monoposto e che molti team avevano contestato sostenendo fosse fuorilegge.

Quando anche la Ferrari l’ha adottato da metà stagione, esso non si è rivelato quella panacea che si sperava perché il retrotreno della Ferrari aveva un cambio troppo largo e ingombrante. E quindi impediva di far “lavorare” alla perfezione il fondo con il “buco”.

Perciò la Ferrari del 2010 è stata ridisegnata proprio nella zona del cambio per rimpicciolire il più possibile la scatola di trasmissione e consentire l’adozione di un fondo double decker di superficie molto maggiore. Capace di generare più deportanza. I famosi “numeri” dei progettisti dicono che tale fondo ha un’area del 30% più vasta rispetto al fondo della F60 e quindi - sulla carta - dovrebbe funzionare molto ma molto meglio. Presto sapremo se è vero.

Il secondo elemento “numerico” è il consumo. Una F.1 copre la distanza di un gran premio (che è fissa: 305 km) con circa 240 litri di benzina. Vale a dire che ha un consumo spaventoso perché percorre appena 1,27 km con un litro. Ma i motori, anche se teoricamente sono tutti uguali (V8 di 2.4 litri) non consumano tutti allo stesso modo perché all’interno hanno tecnologie e materiali differenti.
In particolare il V8 Mercedes delle Brawn e della McLaren l’anno scorso era considerato il più economo, il V8 Ferrari il più assetato. Queste differenze possono essere anche dell’ordine del 10%.

Lo scorso anno faceva poca differenza perché in gara c’era il rifornimento e quindi bastava mettere una decina di litri in più nel pit stop e il problema era risolto. Ma quest’anno, che i rifornimenti sono vietati, si parte col pieno e si deve sfruttare anche l’ultima goccia di benzina, chi ha un motore capace di consumare il 10% meno di un altro, è avvantaggiatissimo perché può imbarcare circa 25 litri di benzina in meno. Vale a dire che per almeno due terzi di corsa ha un vantaggio costante di 3/4 decimi di secondo al giro dovuto al minor peso di benzina che si porta dietro.

La Ferrari sapendo di avere questo punto debole ha lavorato moltissimo sul motore. Prima di tutto ha rivoluzionato l’organico ingaggiando un nuovo motorista, Luca Marmorini, ex Toyota F.1 per sostituire il francese Gilles Simon che era rimasto l’ultimo degli uomini voluti anni fa da Todt. Siccome i vincoli regolamentari impediscono di modificare i componenti interni del motore da un anno all’altro, il nuovo staff dei motoristi ha modificato gli scarichi, l’elettronica e l’arco di utilizzo del propulsore per diminuire fortemente i consumi. I famosi “numeri” dicono che l’obiettivo di risparmiare circa il 10% di carburante a pari potenza è stato raggiunto. Basteranno questi numeri a rende competitiva la Ferrari F10?

Nelle qualifiche del Gp di Bahrain del 14 marzo la risposta a questi dubbi. Ma se ne avete altri, il dibattito è aperto.

Alberto Sabbatini