La Fiat ha bruciato le tappe. E con sei mesi di anticipo sui piani è diventata padrona della Chrysler. Dal 27 maggio la Casa torinese detiene la maggioranza assoluta delle azioni della Chrysler: il 52%. Una “scalata” benevola maturata in meno di due anni: 23 mesi per l’esattezza.

Proviamo a riepilogarne le tappe: appena due anni fa, il 10 giugno 2009, Fiat ottenne dal governo americano il 20% della proprietà di Chrysler a fronte di certi impegni industriali poi rispettati (il resto era in mano all’amministrazione Usa e al fondo pensionistico dei lavoratori dell’industria automobilistica americana). Nel 2010 la quota Fiat in Chrysler è passata al 25%; poi a inizio gennaio 2011 è salita al 30% perché, in entrambi i casi, Fiat ha raggiunto gli obiettivi prefissati da Obama: e cioé produrre un’auto con tecnologia europea negli Usa e aumentare le vendite di Chrysler in Sud America (grazie all’estesa rete di vendite Fiat laggiù). Leggi tutto

Il Salone di Ginevra è un campo neutro per i costruttori d’automobili. A Detroit giocano in casa le “Big Three” americane; a Parigi i francesi; a Francoforte i tedeschi. Per i marchi del gruppo Fiat – Lancia, Alfa Romeo e naturalmente Fiat – l’esposizione svizzera è stata certamente un successo d’immagine. Non c’è dubbio che la berlinetta 4C dell’Alfa sia stata una delle vetture più ammirate. La silhouette, sicuramente riuscita sebbene non innovativa, e soprattutto il ritorno alla trazione posteriore in un modello di serie del Biscione hanno fatto centro. Che qualcosa si stia finalmente muovendo a Torino? Leggi tutto

Archiviato il referendum di Mirafiori – ricordiamo che il “sì” all’accordo ha vinto col 54 per cento dei voti – gli analisti scrutano il futuro della società diventata ormai italo-americano, cioè la Fiat Chrysler guidato da Sergio Marchionne. A una settimana dalla riunione del consiglio di amministrazione della Fiat, che dovrà approvare i conti del passato esercizio, alcune società specializzate in analisi finanziaria hanno presentato il conto: il titolo Fiat non convince e il dato negativo delle vendite peserà in borsa. Leggi tutto

L’Alfa Romeo diventerà tedesca? Marchionne venderà una parte della Ferrari e acquisirà la maggioranza della Chrysler? E che futuro attende Montezemolo? Per settimane sui giornali economici non si è sussurrato d’altro. Pettegolezzi, rivelazioni, smentite. Ma come spesso accade, le voci non nascono mai per caso. La rivoluzione è veramente dietro l’angolo. E tutte queste grandi manovre sotterranee intorno al mondo dell’automobile sono strettamente connesse fra loro.
Cerchiamo di capire fino in fondo qual è la strategia che ha in mente Marchionne per il futuro dell’auto. Un futuro che condiziona mezza Italia: dagli operai di Mirafiori e Pomigliano, a chi acquista le Alfa Romeo, a chi tifa per la Ferrari in F.1, fino a chi opera in borsa. Tutte queste insospettabili persone saranno in qualche modo condizionate da quel che sta per accadere.

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È cominciata l’avventura americana della Fiat 500. In una cornice hollywoodiana, in quella città dei sogni che è da sempre Los Angeles, Sergio Marchionne ha tenuto al battesimo lo sbarco della utilitaria sul mercato Usa: motore 1.4 litri Multiair da 101 cavalli, piccole modifiche estetiche, sospensioni riviste, prezzo a partire da 15.500 dollari. Rispetto alla versione italiana costa circa 2.500 euro di meno. Ma gli allestimenti non sono uguali.

Da noi la 500 con motore 1.4 parte da 15.450 euro (versione Lounge), ma bisogna considerare che il prezzo italiano comprende l’Iva mentre quello Usa è privo delle tasse che da stato a stato negli Usa vanno dall’8% al 13%. Quindi i 15.500 dollari della 500 americana (che al cambio attuale fanno circa 11.000 euro) vanno confrontati con i 12.875 euro senza Iva della 500 nostrana.

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Cosa c’è dietro il piano-Marchionne che ha disegnato il futuro della Fiat fino al 2014? Cerchiamo di approfondire quello che i quotidiani hanno trascurato. Partendo proprio dalla divisione della società e dalle cifre, per continuare con i modelli nuovi e con quelli che invece verranno soppressi.

Il piano prevede lo scorporo del settore auto dal resto dell’attività di Fiat. Quindi camion (Iveco), trattori (CNH) e una parte dell’attività industriale di Fiat Powertrain convergerà sotto una nuova società chiamata Fiat Industrial. Se andiamo a dividere i fatturati delle due società come se la divisione fosse già operativa si scopre che il mondo dell’auto ricava quest’anno 32 miliardi di euro, quello Industrial (trattori più camion) quasi la metà: 19 miliardi di euro. Ma le previsioni dicono che nel 2014, al termine del piano quinquennale, Fiat (quella Auto) avrà raddoppiato i suoi ricavi passando da 32 a 64 miliardi di euro, con un utile dell’ordine di qualche miliardo.
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Chi ci ha rimesso di più è stata la Toyota che è finita sulle prime pagine dei quotidiani etichettata come un marchio “inaffidabile”. Ma non è stata la sola a farne le spese. I richiami in massa delle autovetture da parte delle Case Costruttrici per sostituire componenti difettose sono una costante che si ripete da anni negli Stati Uniti mentre sono relativamente una novità in Europa. Ecco perché fanno così notizia. Ma bisogna veramente non fidarsi delle automobili che sono state oggetto di un richiamo?

Sgomberiamo subito il campo da un equivoco: le vetture di oggi sono sicure e soprattutto affidabili. Nessuna industria automobilistica è tanto insensata da commercializzare un nuovo modello senza che prima ne siano stati verificati tutti i parametri di sicurezza e di robustezza. Nessuno si azzarda a mettere in circolazione modelli scadenti oppure di bassa qualità. Lo impongono le leggi di mercato e, soprattutto, quelle che regolano gli standard internazionali di sicurezza. Gli interventi in garanzia significano, per ogni costruttore, un mancato guadagno. Figuriamoci i danni provocati da una campagna di richiamo: danni di immagine ed economici. Però è anche vero che nella concorrenza sempre più serrata che si fanno le Case negli ultimi anni molti Costruttori hanno accorciato il tempo che una volta era destinato allo sviluppo e al collaudo di un nuovo modello e a volte finiscono per immettere sul mercato vetture non completamente a punto.

Un conto però è la difettosità saltuaria di qualche vettura, un conto il difetto sistematico sul modello. Questo provoca il richiamo. Che la Casa automobilistica se può, cerca di tenere nascosto il più possibile per non farsi pubblicità negativa comunicandolo per lettera in via riservata al cliente. Quando la cosa è eclatante e riguarda componenti che fanno riferimento alla sicurezza (sterzo, freni, ecc) la notizia non si riesce a tenere nascosta ed esplode con grande eco. Ma i richiami cono più numerosi di quel che si crede. Negli ultimi mesi si sono verificati richiami a raffica. A dicembre la Fiat ha avvertito che sulle Grande Punto c’era una vite che univa il piantone al servocomando elettrico che poteva essere stata serrata in modo scorretto e determinare una rottura del piantone dello sterzo. La Casa torinese ha quindi dato il via un maxi richiamo di circa 500mila esemplari. La Fiat ha tuttavia fatto sapere che non si erano registrati incidenti.

Più clamoroso ancora è stato quello che ha coinvolto la Toyota, lo scorso gennaio perché interessava parecchi modelli venduti in tutto il mondo. Il difetto era nel pedale dell’acceleratore. Difetto che il costruttore avrebbe nascosto per anni. Il costo della campagna di richiamo – quasi 8 milioni i veicoli interessati – è stata valutata superiore al miliardo di euro. Tanto per spiegare la dimensione del danno economico, la cifra equivale a un decimo della manovra finanziaria 2010 del Governo Italiano. Tra i modelli coinvolti, anche la Prius – per un difetto al sistema Abs –simbolo delle vetture a basse immissioni. Negli stessi giorni pure la Honda ha avviato le procedure di richiamo. È stata poi la volta del gruppo francese PSA, Peugeot e Citroen: come conseguenza del richiamo della Toyota Aygo, che è costruita in sinergia con le 107 e C1.

I richiami mettono naturalmente in allarme chi possiede una di queste auto perché sottolineano una potenziale pericolosità dei modelli coinvolti e anche una certa superficialità del Costruttore che non verifica fino in fondo la qualità del proprio prodotto. Ma nello stesso tempo un richiamo è anche un segnale positivo perché spesso queste pratiche sono preventive: avviate per scongiurare un potenziale pericolo, annullato appunto con il richiamo in officina. Servono a correggere eventuali difetti. I quali si sono magari verificati su un paio di esemplari tra centinaia di migliaia. E paradossalmente può essere anche indizio di serietà per il Costruttore.

Viceversa, c’è chi sostiene che la Casa, per correttezza commerciale, dovrebbe anche risarcire il danno di omesso controllo.

Sull’argomento “richiami” voi che cosa ne pensate? Ritenete che creino un allarmismo ingiustificato? O siete d’accordo che sarebbe il caso che anche in Italia per eventi del genere fosse concesso di svolgere iniziative “class action”, ovvero cause collettive?

La Fiat, nell’incontro col Governo italiano, ha fatto sapere di non essere interessata agli incentivi statali, quanto piuttosto a una politica industriale; ma quale? In gioco, in realtà, c’è quel poco, ma davvero poco, che resta del futuro dello stabilimento Fiat di Termini Imerese e dei suoi 1.658 dipendenti, senza contare l’indotto. L’avvocato Montezemolo ha anche aggiunto che la Fiat non ha ricevuto Leggi tutto

In occasione del Salone di Detroit, l’amministratore delegato di Fiat Auto, Sergio Marchionne, ha affermato a proposito dell’Alfa Romeo: “Basta con le storie gloriose usate come alibi, le cavolate come i richiami a Nuvolari”. Leggi tutto

Sul futuro dello stabilimento siciliano di Termini Imerese, la Fiat ha pronunciato la sentenza definitiva: sarà chiuso entro un paio d’anni. L’amministratore delegato col maglione blue, Sergio Marchionne, ha deciso che il piano non cambia, il sito non è strategico. Semplicemente non si produrranno più vetture, né Lancia Ypsilon né altre.
Amen per oltre 1350 dipendenti – e circa 600 nell’indotto – e un migliaio di famiglie. Alla torinese Fiat conviene costruire o fare costruire, o assemblare, i propri veicoli da altre parti: per esempio in Polonia, Brasile, Ungheria, Turchia, e adesso anche negli Usa e in Messico. E, probabilmente, anche in Russia visto che lo scorso ottobre Marchionne ha svelato di avere un desiderio: fabbricare un fuoristrada in quel Paese. Leggi tutto